Im Rahmen des 7. Norddeutschen Luftfahrtforums hat der Weser Report Herrn Harald Rossol und Herrn Markus Rossol von b.r.m. interviewt. Sie können den Artikel auf der Webseite des Weser Report lesen oder hier in unserem Blog.
Quelle: Weser Report / Emre Altug
Um die Risikobewertung einer Drohnenoperation sicherer zu gestalten, wurde SORA, ein Prozess für Sicherheitsmaßnahmen, entwickelt.
Das Specific Operations Risk Assessment, kurz SORA, dient als Risikoanalyse von Drohnenoperationen. Je nach Art und Flugzone der Drohne wird das Risiko der Operation in einem Prozess ermittelt. Nach der vollständigen Überprüfung setzt SORA voraus, welche Mindestsicherheitsanforderungen der UAS-Betreiber erfüllen muss.
Diese Risikobewertung ist eine Entwicklung des internationalen Expertengremiums JARUS. Das Risikomanagement beinhaltet auch Kriterien der EASA und dient zur Gefahrenminimierung der Personen am Boden, dem anderen Luftverkehr und der kritischen Infrastruktur.
Die Landesluftfahrt Behörde prüft, unter Anwendung der Risikobewertung, den Antrag des UAS-Betreibers auf seine Betriebsgenehmigung. Der entsprechende SORA-Prozess sieht dann verschiedene Schritte vor um die Operation geordnet und sicher zu planen. Um allerdings die generelle Sicherheit zu erhöhen, gehören zu den jeweiligen Drohnenkategorien wiederum verschiedene Regeln.
Ein Grundkonzept im SORA-Prozess ist das Robustheitskonzept. Damit ist die Resistenz des Flugobjekts mit ihren maximalen Grenzen gemeint. Darunter fallen der Grad der Integrität und der Grad der Zuverlässigkeit, mit dem der UAS-Betreiber die Minderung verfolgt. Die Robustheit, also die beiden Faktoren, wird in „niedrig“, „mittel“ und „hoch“ eingeteilt. Wenn ein UAS-Betreiber zum Beispiel bei herausfordernden Wetterbedingungen, wie bei Windgeschwindigkeiten von ca. 9 Knoten, trotzdem fliegen möchte, muss dieser beweisen, sich mit der Wetterentwicklung vertraut gemacht zu haben.
Obwohl es bis dato keine deutsche Version dieses Prozesses gibt, haben die ersten Luftfahrtbehörden, wie beispielsweise Niedersachsen und Bremen, angekündigt ähnliche Risikobewertungen einzusetzen. Der Bremer Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen hat dazu einen sechsseitigen Antrag für die Betriebserlaubnis und Zulassung bereitgestellt.
Bei Fragen zu SORA wenden Sie sich gerne an unseren Senior Aerotechnical Consultant Maximilian Strauß
Der Bremer IT-Dienstleister b.r.m. konnte im Rahmen der Roadshow des AVIASPACE BREMEN e.V. Konzepte aufzeigen, die die Integration von UAV und UAS in den konventionellen Flugverkehr ermöglichen, dies ist der sogenannte U-Space. Zusammen mit dem Entwicklungs- und Systemdienstleister OptoPrecision GmbH kommen, neben dem Projekt VTOL-EGM, zudem noch weitere innovative Projekt hinzu.
Mit der Grundlage zur Einrichtung eines U-Space, einem Luftraum für unbemannte Flugobjekte, hat die EASA den Grundpfeiler für die koordinierte zivile Drohnenluftfahrt geschaffen. Mit Mitteln, wie der iConspicuity wird der Flugverkehr sicherer gemacht und der Markt für U-Space Service Provider geöffnet.
In dem Projekt VTOL-EGM entwickeln die Firmen OptoPrecision GmbH und b.rm. Lösungen, um das Umwelt-Monitorings effizienter zu gestalten. Diese werden für umfangreiche Messungen an Quellen von Umweltverschmutzungen genutzt. Da an vielen Orten, die für den Menschen schlecht oder nur ressourcenintensiv zugänglich sind, Verschmutzungen herrschen werden UAS mit Piloten aus der Entfernung eingesetzt.
Während sich die OptoPrecision GmbH mit ihrer langjährigen Erfahrung in der Überwachung, (KI-)Erkennung und Tracking um die Sensorentwicklung, Drohnenentwicklung und den Betreib kümmert, nimmt b.r.m. die Rolle eines U-Space Service Providers ein. Dazu gehören Aufgaben wie etwa die Netzidentifizierung, die UAS-Fluggenehmigung und die Geo-Sensibilisierung. Das Testgelände Hatten-UAS zur Drohnenerprobung wurde im Projekt VTOL-EGM bereits genutzt und befindet sich auf dem Flugplatz Oldenburg-Hatten EDWH. Der 16 Hektar große Flugplatz ist zudem mit seiner günstigen Lage perfekt als Einsatzbasis geeignet. Hatten-UAS ist außerdem für die Ausbildung und Erprobung nutzbar.
Der kommerzielle Einsatz von UAS muss integrativ innerhalb des Luftraumes mit anderen bemannten Luftfahrteilnehmern stattfinden, es kann keine Segregation geben. Das zeitweilige Sperren verschiedener Lufträume für einen Flug eines UAS gehört nun der Vergangenheit an. Eine enge Zusammenarbeit der verschiedenen Akteure wird sicherstellen, dass der U-Space Norddeutschland entsteht. Der Aufbau des U-Space Norddeutschland hält den Innovationsschub bereit, den die Luffahrt benötigt um den Drohnenmarkt zu erschließen.
Das genaue Vorgehen in diesem Projekt haben Harald Rossol und Markus Rossol in der Präsentation AviaSpace Roadshow vorgestellt. Zudem bedanken wir uns bei allen Teilnehmern für die gelungene Veranstaltung!
Über den norddeutschen Luft- und Raumfahrtcluster können Sie mehr auf der Internetseite des Aviaspace Bremen e.V. erfahren
Um für einen UAS- und UAV-Flug bestens vorbereitet zu sein, müssen die Piloten, neben den SERA, auch über neue Hindernisse und anderen Informationen Bescheid wissen. Das funktioniert durch Informationen der Deutschen Flugsicherung (DFS), den NOTAM.
Das Akronym steht für notice to airmen, also Hinweis für Flieger. Das sind Informationen und Anordnungen über Änderungen der Aeronautical Information Publication (AIP). Diese Änderungen können temporär aber auch permanent gelten. Sie sind für einen geordneten, sicheren und flüssigen Flugverkehr ausschlaggebend.
Kurzfristige und dringliche Anordnungen, Verfahren und Informationen von den NOTAM dienen als ergänzende Informationen für einen Flug. Dadurch, dass eine Änderung der AIP per Post verbreitet wird, ist diese bei neuen Änderungen nicht unbedingt erforderlich.
Die in einem NOTAM verbreiteten Anordnungen und Informationen, sind Nachrichten über Errichtungen, Änderungen und Zuständen jeglicher Luftfahrtanlagen, Dienste, Verfahren oder über Gefahren.
Ein NOTAM warnt also die Piloten vor Hindernissen, die neu aufgestellt wurden oder die beispielsweise durch defekte Lichter nicht erkennbar sind. Darüber hinaus beinhaltet es Warnungen vor Drohnenaktivitäten und informiert über temporäre Flugbeschränkungsgebiete. Wie zum Beispiel ein Einsatzort des Katastrophenschutzes bei Hochwasser. Diese speziellen Informationen werden geordnet für Airlines in einem Briefing Package zusammengefasst.
Das Briefing Package wird in Kategorien eingeteilt. Dabei handelt es sich um Departure- (Startflugplatz), Enroute- (Flugstrecke), Alternate- (Ausweichflugplatz), Destination- (Zielflugplatz) und Company-NOTAM (Information, die nur für die Fluggesellschaft gelten).
Neue Briefings über die aktuellsten Abänderungen und Neuerscheinungen sind auf der Internetseite der DFS zu finden. NOTAM werden außerdem über das Feste Flugfernmeldenetz (AFTN) verbreitet.
Um eine Drohne fliegen zu dürfen, muss eine entsprechende Fernpilotlizenz oder ein Drohnenführerschein vorhanden sein werden. Diese beiden Arten gibt es seit der EU-Verordnung von 2019 für das Steuern von UAS in der „Open“ Klasse.
Für die sichere Bedienung einer Drohne sieht das Luftfahrtbundesamt (LBA) einen EU-Kompetenznachweis vor. Dieser umfasst Onlinetrainings und Onlineprüfungen, die zu absolvieren sind. Die Onlineprüfung besteht aus 9 Fachgebieten mit insgesamt 40 Multiple-Choice-Fragen. Falls nicht mehr als 30 Fragen richtig beantwortet wurden, muss die Prüfung wiederholt werden. Es ist möglich diese Prüfungen mehrmals zu absolvieren.
Die Aushändigung des entsprechenden Dokuments erfolgt nach einem erfolgreichem Abschluss der Prüfung. Der EU-Kompetenznachweis gilt für die Unterkategorien A1 und A3 der Klasse „Open“.
Als erstes ist für die Beantragung dieser Lizenz ein EU-Kompetenznachweis erforderlich. Danach folgt ein praktisches Selbsttraining unter den Bedingungen der A3 Unterkategorie. Die Theorieprüfung findet nun bei einer von dem LBA benannter Prüfstelle statt. Diese setzt sich aus 30 Multiple-Choice-Fragen aus 3 Fachgebieten zusammen. Manche Prüfstellen setzen auf eine Kombination aus dem praktischen Training und der Theorieprüfung, die anschließend abgenommen wird.
Die Beantragung des EU-Fernpiloten-Zeugnis ist nach einem erfolgreichem Abschluss beim LBA einzureichen. Diese Lizenz gilt für die A2 Unterkategorie der „Open“ Klasse.
Die Ausstellung des EU-Kompetenznachweises von A1 und A3 kostet 25,00€. Nach der Bezahlung kann die notwendige Prüfung beliebig oft absolviert werden, da die Gebühr nur einmal erhoben wird.
Die Ausstellung des Fernpilotenzeugnisses A2 kostet 30,00€. Nach dem erfolgreichen Abschluss einer zusätzlichen Theorieprüfung, ist eine Beantragung der Lizenz bei einer Prüfstelle des LBA möglich.Die Prüfstellen erheben unterschiedliche Gebühren für die Prüfungsabnahme.
Die Gültigkeit beider Lizenzen beträgt 5 Jahre. Außerdem ist eine Verlängerung durch eine Wiederholungsprüfungen oder durch Auffrischungskurse möglich. Eine Prüfstelle ist zum Beispiel die seabirds.de GmbH in der Nähe des Flugplatz Oldenburg-Hatten EDWH.
Informationen über die Prüfstellen oder weitere Informationen finden Sie auf der Webseite des LBA.
Des Weiteren stehen Ihnen die Mitarbeiter Strauß und M.Rossol bei Fragen rund um das Thema Drohnen gerne zur Verfügung. Folgen Sie uns auch gerne auf Instagram @b.r.m.Bremen.
Nach der Deutschen Flugsicherung (DFS) gelten gewisse Regeln bei der Transponderpflicht und Erkennungspflicht im Luftraum. Beide Pflichten sollen den Luftraum sicherer machen, indem durch sie Zusammenstöße vermieden werden.
Ein Luftfahrttransponder ist ein elektronisches Gerät, welches per Funkfrequenzabfrage kommuniziert. Er liefert wichtige Informationen für die Flugsicherung (ATC) und die Kollisionsvermeidungssysteme (ACAS) von anderen Flugzeugen.
Ein sekundäres Überwachungsradar und ein ACAS-System fragt die Informationen des Transponders ab und macht so den Luftraum übersichtlicher. Die Transponderübertragung sorgt also für die Erkennung von anderen Flugobjekten.
Alle Luftfahrzeuge, egal ob Segelflugzeuge, Freiballons oder sogar Drachen, müssen mit einem Transponder in den folgenden Lufträumen ausgestattet sein.
Die Lufträume der Klasse C und D, ausgenommen von den Kontrollzonen, sind davon betroffen. Es gilt also von 2.500 ft bis 10.000 ft, welches ungefähr 762m bis 3.048m entspricht.
Des Weiteren gilt diese Pflicht in der Transponder Mandatory Zone (TMZ), welche das Verwenden eines Transponders mit automatischer Höhenübermittlung vorschreibt.
Außerdem gilt die Transponderpflicht bei unkontrollierten Lufträumen bei Nacht. Sie gilt darüber hinaus für motorgetriebene Luftfahrzeuge, ohne Segelflug, oberhalb 5.000 ft über NN (normal Null), also an der 1524m Grenze.
Damit Lufthindernisse in der Nacht für die Piloten gut erkennbar sind, müssen diese entsprechend erkennbar gemacht werden. Windenergieanlagen (WEA) oder andere hohe Gebäude wie Türme oder Schornsteine müssen der Vorschrift entsprechend sichtbar sein. Dafür hat die Bundesrepublik Deutschland sich an internationale Empfehlungen gehalten und eine Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen (AVV) umgesetzt. Darin wird genau festgehalten, wie die Objekte, die in die Lufträume ragen, zu sichern sind.
Die bedarfsgesteuerte Nachtkennzeichnung (BNK) von Windkraftanlagen ist derzeit nur möglich, wenn die technische Ausstattung der Luftfahrtzeuge unabhängig ist. Eine BNK-Transponder Lösung ist nach aktuellem Stand der AVV grundsätzlich ausgeschlossen.
Die Experten Strauß und M.Rossol des IT-Dienstleisters b.r.m. stehen Ihnen bei Fragen sehr gerne zur Verfügung.
Die VLOS, EVLOS und BVLOS sind für den Flug essentiell. Da bei Drohnenoperationen neben den üblichen Vorschriften, wie zum Beispiel die Zertifizierung und die Ausbildung, auch die Betriebsarten beachtet werden müssen.
Bei der Betriebsart VLOS (engl. für „visuelle Sichtlinie“) muss der Fernpilot einen ununterbrochenen und direkten Sichtkontakt zu seiner Drohne haben. Er muss die Fluglage ohne optische Hilfsmittel erkennen können.
Die genaue Sichtweite hängt dabei von verschiedenen Faktoren ab. Die Drohnenart, die Wetter- und die Lichtverhältnisse sind dafür sehr ausschlaggebend. In der Regel gilt: je größer die Drohne, desto größer die Entfernung. Kleinere Drohnen sind in 60-90m erkennbar, größere UAS können teilweise bis zu 130m Entfernung betreiben werden.
Der Drohnenbetreib im erweitertem Sichtkontakt nennt sich EVLOS. Der Drohnenpilot wird dabei von einem oder mehreren geschulten Luftraumbeobachtern, in der Regel per Funk, unterstützt. Dadurch wird ein ununterbrochenes Situationsbewusstsein des Luftraums sichergestellt. Dies kann auch mit technologischen Mitteln erfolgen.
Der Flug außerhalb der Sichtweite wird mit BVLOS abgekürzt. Dabei braucht der Fernpilot keinen direkten Sichtkontakt zur Drohne, es ist also das Gegenteil von VLOS. Für diese Betriebsart ist eine Sondergenehmigung der zuständigen Behörde erforderlich. Ansonsten sind die Flüge außerhalb direkter Sicht eventuell nicht von der Haftpflicht abgedeckt.
Oft werden dazu die Instrumente einer Ground Control Station (GCS) oder einer Remote Pilot Station (RPS) benutzt. Bei letzterer Methode wird die Steuerung des Flugobjekts durch die Kommunikation zwischen Sateliten, Tower und anderer Flugobjekte in der Nähe sichergestellt.
Bei Fragen rund um das Thema Drohnen stehen die Mitarbeiter Strauß und Rossol der Firma b.r.m. für Sie gerne zur Verfügung.
Die EASA (Europäische Agentur für Flugsicherheit) hat am 23 Februar 2022 einen Onlineworkshop für die Vorstellung der iConspicuity organisiert. Dort hat man auch die iConspicuity Roadmap, also das weitere integrative Vorgehen mit dem bemannten und unbemannten Flugverkehr, definiert.
iConspicuity steht für increased conspicuity, was, ins Deutsche übersetzt, soviel wie erhöhte Auffälligkeit heißt. Damit ist der Zustand, klar erkennbar und informiert zu sein, gemeint.
Die iConspicuity umfasst die wichtigsten Informationen für den Piloten der verschiedenen Drohnen. Dies beschreibt, neben allgemeinen Fluginformationen und Informationen zum Wetter, explizit die Position anderer Flugobjekte in der Nähe. Somit wird der Fernpilot durch diese Informationen besonders gut vor und während des Fluges unterstützt.
In den vergangenen 10 Jahren hat es viele Kollisionen und Unfälle im unkontrollierten Luftverkehr aufgetreten. Es waren vor allem kleine Flugobjekte, es sind dabei tragische 137 Todesfälle (im Erfassungszeitraum 2009-2019) zustande gekommen. Darüber hinaus endeten weitere 60 Kollisionen tödlich.
Damit diese Zahlen verringert werden, sollen die Piloten in Zukunft besser informiert werden. Die iConspicuity soll dabei helfen, indem andere Flugteilnehmer klarer erkannt werden können. Der Pilot wird so optimal auf den Flug und mögliche Gefahrensituationen in der Nähe vorbereitet. Dies ermöglicht einen deutlich sicheren Flugverkehr.
Die EASA sieht den generellen Flugverkehr (GA Community), den Helikopterverkehr (Rotorcraft Community) und andere Nutzer, welche im bisher unkontrollierten Verkehr teilnehmen, für die Maßnahmen unter der Idee der “iConspicuity” vor. Des Weiteren sollen ab Januar 2023 alle unbemannten Luftfahrzeuge, die im U-Space operieren, elektronisch sichtbar gemacht und von einem U-Space Service Provider (USSP) unterstützt werden.
Der Bremer IT-Dienstleister b.r.m. bereitet sich als USSP vor. Dafür nutzt das Unternehmen ihr DSGVO konformes Green-IT Rechenzentrum. Außerdem haben sich die Mitarbeiter Markus Rossol und Maximilian Strauß auf den Bereich des aktuellen und zukünftigen Drohnenverkehrs spezialisiert. Sie stehen bei Fragen sehr gerne zur Verfügung.
Das Land Bremen gehört mit ihren Vereinen und Unternehmen wie der AVIASPACE BREMEN e.V. zur Weltspitze in sachen Luft- und Raumfahrt. Dafür sorgen unter anderem die führenden Industrieunternehmen und deren Zulieferer.
Das Unternehmen AVIASPACE BREMEN e.V. ist ein Netzwerk und Vertreter für Hersteller von Luft- und Raumfahrtkomponenten. Es ist für die Umsetzung der Luft- und Raumfahrt-Strategien im Bundesland Bremen von der Senatorin für Wirtschaft, Arbeit und Europa beauftragt worden. Die Herausforderung des Vereins liegt darin, dass die Luft- und Raumfahrtindustrie mit weiteren wichtigen Branchen wie beispielsweise die der Automobilindustrie und der Windenergie gestärkt und weiterentwickelt werden sollen.
Der Bremer Cluster hat sich aber auch mit essentiellen Themen wie die Bildung von Netzwerken, dem Technologietransfer sowie dem Wirtschaftswachstum auseinandergesetzt. Zusätzlich fördert der Verein Jungunternehmer und Start-Ups, indem er die organisatorische und technische Vernetzung von den Endproduzenten, dem Zulieferern oder den Dienstleistungen klarstellt. Des Weiteren stellt er Zugang und Kontakte zu wissenschaftliche Einrichtungen der verschiedenen Stationen im Produktzyklus zur Verfügung. So auch bei den Kompetenzbereichen Materialentwicklung, dem Hochauftrieb, die Konstruktion, die Fertigungstechnologie, die Erdbeobachtung und Robotik.
Durch das neue Fluggelände für unbemannte Luftfahrtsysteme “Hatten-UAS” auf dem Flugplatz Oldenburg-Hatten EDWH hat sich b.r.m. schon auf den zukünftigen Flugverkehr eingestellt. Im Zuge dessen haben sich die Mitarbeiter Markus Rossol und Maximilian Strauß als UAS-Consultant und Senior Aerotechnical Consultant darauf spezialisiert.
Der Bremer IT-Dienstleister b.r.m. ist neues Mitglied in dem Verein und steigt in die Cluster-Strategie ein. Bei der Erschließung neuer Aufgaben und Innovationen ist Vernetzung ein wichtiges Element.
Bei den verschiedenen Drohnenarten kann man schnell den Überblick verlieren. Hier die drei Hauptkategorien.