Drohnen Glossar

Abkürzung für Advanced Air Mobility – ein Sammelbegriff für neue, meist stark digitalisierte Luftverkehrskonzepte (bemannte und unbemannte Luftfahrzeuge), z. B. eVTOL-Lufttaxis und automatisierte Cargo-Drohnen, inklusive der erforderlichen Infrastruktur und Betriebsverfahren.

Überwachungstechnik, bei der Luftfahrzeuge ihre Identität, Position und weitere Daten (z. B. via GNSS) automatisch aussenden. ADS‑B dient u. a. der Luftraumüberwachung und situational awareness (ADS‑B Out/In).

ADS‑L (Automatic Dependent Surveillance – Light) bezeichnet eine Familie leichter Broadcast‑Protokolle zur elektronischen Sichtbarkeit (e‑conspicuity), bei denen GNSS‑basierte Positions-/Identitätsdaten über kurze Reichweite ausgesendet werden. ADS‑L ist nicht identisch mit ADS‑B und ist mit ADS‑B (1090 MHz) nicht direkt kompatibel.

Advanced Air Mobility (AAM) beschreibt die Integration neuartiger Luftfahrzeuge und Betriebsmodelle (z. B. eVTOL, autonome/ferngesteuerte Systeme, Drohnen-Logistik) in den regulären Luftverkehr – mit Fokus auf Skalierbarkeit, Sicherheit, Automatisierung und (häufig) emissionsarme Antriebe.

Höhenangabe bezogen auf die lokale Geländeoberfläche. Für UAS ist AGL praktisch, weil viele Betriebsgrenzen (z. B. 120 m) sich auf die Höhe über Grund beziehen.

Staatliche Veröffentlichung mit aeronautischen Informationen von dauerhafter Bedeutung für die Luftnavigation (z. B. Strukturen, Verfahren, Flugplätze).

Luftraumklasse A: Es sind nur IFR‑Flüge zulässig; alle Flüge erhalten ATC‑Service, werden voneinander getrennt und benötigen eine Freigabe (ATC clearance); durchgehende Sprechfunkverbindung ist erforderlich.

Luftraumklasse B: IFR und VFR sind zulässig; alle Flüge erhalten ATC‑Service, werden voneinander getrennt und benötigen eine Freigabe; durchgehende Sprechfunkverbindung ist erforderlich.

Luftraumklasse C: IFR und VFR sind zulässig; ATC‑Service für alle. IFR wird von IFR und VFR getrennt; VFR wird von IFR getrennt und erhält Verkehrsinformationen (und auf Anfrage Ausweichhinweise); Freigabe und Sprechfunk sind erforderlich.

Luftraumklasse D: IFR und VFR sind zulässig; ATC‑Service für alle. IFR wird von IFR getrennt und erhält Verkehrsinformationen zu VFR; VFR erhält Verkehrsinformationen zu allen Flügen; Freigabe und Sprechfunk sind erforderlich.

Luftraumklasse E: IFR und VFR sind zulässig; ATC‑Service und Staffelung nur für IFR (IFR von IFR getrennt). VFR erhält i. d. R. keinen ATC‑Service, Verkehrsinformationen „as far as practical“; IFR benötigt Freigabe und Sprechfunk, VFR nicht zwingend.

Luftraumklasse F (Advisory Airspace): IFR und VFR sind zulässig; teilnehmende IFR‑Flüge erhalten einen Air Traffic Advisory Service, alle Flüge können Flight Information Service (FIS) erhalten; ATC‑Freigabe ist nicht erforderlich (Sprechfunkpflicht für teilnehmende IFR).

Luftraumklasse G: Unkontrollierter Luftraum nach SERA;IFR und VFR sind grundsätzlich zulässig, es gibt keinen ATC-Kontrollservice und keine Staffelung; Flüge erhalten Fluginformationsdienst (FIS) soweit möglich bzw. auf Anfrage. Für IFR außerhalb kontrollierten Luftraums gelten die Anforderungen nach SERA.5025 (z. B. Sprechfunkpflicht nur in von der Behörde festgelegten Bereichen/Routen). In...

Beobachter, der den Luftraum überwacht, um den Fernpiloten bei der Vermeidung von Konflikten zu unterstützen. In STS-02 beeinflusst der Einsatz von AOs u. a. die maximal zulässige Reichweite.

Dienst zur Bereitstellung von aeronautischen Informationen/Daten, die für Sicherheit, Regelmäßigkeit und Effizienz der Luftfahrt notwendig sind (z. B. NOTAM, AIP).

Höhenangabe bezogen auf den mittleren Meeresspiegel. Wird in der Luftfahrt häufig für Luftraum- und Hindernisbezug genutzt und kann sich von AGL deutlich unterscheiden.

Organisation, die Flugsicherungs- bzw. Flugsicherungsdienste bereitstellt (z. B. Flugverkehrskontrolle, Fluginformation, Navigationsdienste). In U-Space sind Koordination und Datenaustausch zwischen ANSP und USSP geregelt.

SORA-Kennzahl für das Luftrisiko (Kollisionsrisiko mit bemanntem Verkehr) innerhalb des vorgesehenen Operationsvolumens. Die initiale ARC kann durch strategische und taktische Maßnahmen reduziert werden (Residual ARC).

Teil von ATM, der die Staffelung/Koordination im kontrollierten Luftraum verantwortet. In U-Space-Lufträumen innerhalb kontrollierten Luftraums sind abgestimmte Verfahren (z. B. dynamische Luftraumkonfiguration) entscheidend.

Gesamtheit der Funktionen und Dienste zur sicheren, geordneten und effizienten Abwicklung des Luftverkehrs (u. a. ATC, Luftraum- und Flow-Management). UAS-Integration (z. B. U-Space/UTM) muss Schnittstellen zu ATM berücksichtigen.

Luftraumbereich um einen Flugplatz mit besonderen Verkehrsregeln/Verfahren. Für UAS-Betrieb ist ATZ-Umgebung in der Risikobetrachtung (z. B. ARC) besonders relevant.

UAS, die ohne EU-Klassenkennzeichnung in Verkehr gebracht wurden (z. B. vor den einschlägigen Übergangsfristen). Der Betrieb ist in der Open-Kategorie weiterhin möglich, aber nur unter eingeschränkten Bedingungen (abhängig von Masse/Betriebsart).

Registrierungspflicht für UAS-Betreiber nach EU-/nationalem Recht; in Deutschland weist das LBA nach Registrierung eine UAS-Betreibernummer (eID) zu, die u. a. in Remote-ID-Systeme eingetragen wird.

Formale Erklärung des Betreibers gegenüber der zuständigen Behörde, dass eine geplante Operation alle Bedingungen eines Standard-Szenarios (STS) erfüllt. Damit kann die Operation ohne individuelle Genehmigung starten (sofern national keine Zusatzanforderungen bestehen).

Behördliche Genehmigung für eine konkrete Operation in der Specific Category, meist auf Basis einer Risikoanalyse (z. B. SORA) und eines Operationshandbuchs/Verfahrenspakets.

Betrieb außerhalb der direkten Sichtverbindung. BVLOS ist in der EU typischerweise nur in der Specific Category (z. B. STS-02, PDRA oder SORA-basierte Genehmigung) zulässig.

EU-Klassenkennzeichnung für sehr leichte UAS (unter 250 g MTOM) mit bestimmten technischen Anforderungen, u. a. begrenzter Maximalgeschwindigkeit und Höhenlimitierung.

EU-Klassenkennzeichnung für UAS, die für Open A1 vorgesehen sind und technische Anforderungen u. a. zu Sicherheit, Remote ID und Geo-Awareness erfüllen müssen (Details in 2019/945).

EU-Klassenkennzeichnung für UAS, die u. a. für Open A2 genutzt werden können, sofern zusätzliche Betriebs- und Qualifikationsanforderungen erfüllt sind.

Kommunikationsverbindung zwischen UAS und Boden-/Kontrollstation zur Übertragung von Steuerbefehlen und Telemetrie. Ausfallsicherheit und Latenz des C2-Links sind wichtige Sicherheitsfaktoren, v. a. bei BVLOS.

EU-Klassenkennzeichnung für größere UAS (u. a. bis 25 kg MTOM, max. charakteristische Abmessung < 3 m), typischerweise für Open A3 und bestimmte Specific-Szenarien.

EU-Klassenkennzeichnung für UAS bis 25 kg MTOM ohne hochautomatisierte Flugmodi (außer Stabilisierung) und mit Anforderungen u. a. an Betrieb und Lost-Link-Verhalten.

EU-Klassenkennzeichnung für UAS, die für den Betrieb nach STS-01 vorgesehen sind (Specific Category) und dafür zusätzliche technische Voraussetzungen erfüllen.

EU-Klassenkennzeichnung für UAS, die für den Betrieb nach STS-02 vorgesehen sind (Specific Category) und dafür zusätzliche technische Voraussetzungen erfüllen.

Kennzeichnung, dass ein Produkt EU-Konformitätsanforderungen erfüllt. Für UAS-Klassen C0–C6 ist die Konformitätsbewertung nach 2019/945 Teil der Inverkehrbringung.

Anbieter (ggf. als „single CISP“ benannt), der die gemeinsamen Informationsdienste (common information services) bereitstellt – also statische und dynamische Daten, die USSPs und andere Akteure für die U-Space-Diensterbringung benötigen.

Datenpaket für einen U-Space-Luftraum, z. B. Grenzen des U-space airspace, Anforderungen, relevante UAS-Geozonen sowie statische/dynamische Einschränkungen. Es ermöglicht diskriminierungsfreien Zugang zu U-Space-Diensten.

Optionaler U-Space-Dienst, der Abweichungen von der erteilten UAS-Fluggenehmigung in Echtzeit erkennt/warnt und den Betreiber über Nichtkonformität informiert.

Strukturierte Beschreibung der geplanten UAS-Operation (Zweck, Umgebung, Luftraum, Verfahren, Rollen, Technik, Notfallprozesse). In SORA ist die ConOps-Beschreibung die Grundlage für alle weiteren Risikoschritte.

Bereich am Boden, in dem der Betreiber den Zugang unbeteiligter Personen wirksam kontrolliert (z. B. Absperrung, Sicherungspersonal). Er ist ein zentrales Element in STS und in SORA-Tabellen zur GRC-Bestimmung.

Eine CTR (Control Zone) ist kontrollierter Luftraum, der sich vom Boden bis zu einer festgelegten Obergrenze erstreckt und in der Regel ein oder mehrere Flugplätze sowie An- und Abflugverfahren schützt.

Anforderungen an Genauigkeit, Aktualität und Verzögerung von Daten, die in U-Space-Prozessen ausgetauscht werden. Diese Parameter sind sicherheitskritisch, z. B. für Konfliktmanagement und Authorisation.

Neben Safety sind Privacy/Datenschutz als eigenständige Risikodimension zu betrachten (z. B. Kameras/Sensorik). EU-UAS-Regeln verweisen darauf, dass zusätzliche nationale/EU-Vorgaben zu beachten sind.

Fähigkeit/Systeme, anderen Verkehr und Hindernisse zu erkennen und Konflikte zu vermeiden – als technische Ergänzung/Alternative zum „See and Avoid“, insbesondere relevant bei BVLOS.

Deutsche WindGuard ist ein deutscher Dienstleister (u. a. für die Windenergiebranche) mit umfangreichen Mess- und Gutachterleistungen, darunter Schallmessung nach geltenden Standards; zusätzlich wurde das Portfolio um Inspektionen per Drohne (z. B. an Windenergieanlagen) erweitert.

Die DFS stellt Informationen und Services rund um Drohnenbetrieb bereit (u. a. Hinweise zur Luftraumnutzung und Verweis auf DIPUL/Apps). Für Betreiber wichtig zur Luftraum- und Sicherheitslage.

Deutsche Plattform für Informationen rund um UAS-Betrieb, u. a. Veröffentlichung/Anzeige geografischer Gebiete (Geo-Zonen) und behördlicher Dienste. Sie dient als zentrale Quelle für offizielle UAS-Luftrauminformationen in Deutschland.

Funktion, die während des Fluges bestimmte Identifikations- und Positionsdaten per Funk in regelmäßigen Intervallen aussendet (u. a. Betreiberregistrierungsnummer, Position/Speed/Track der Drohne). In der EU sind Anforderungen in der Delegierten VO 2019/945 definiert.

DME (Distance Measuring Equipment) ist eine Funknavigationshilfe zur Distanzmessung (Slant Range) zwischen Luftfahrzeug und Bodenstation durch Laufzeitmessung von Impulsen; es liefert Entfernung, aber keine Richtung.

Sammelbegriff für Counter-UAS-Maßnahmen, die nach der Detektion eine Drohne beeinflussen oder stoppen sollen (z. B. Warnen/Abdrängen, Geofencing-Durchsetzung, GNSS-/Link-Störung, Übernahme/„Mitigation“, Netze/Abfangdrohnen oder andere Neutralisationsmittel) – rechtlich stark reguliert und abhängig vom Einsatzkontext.

Verfahren und Systeme zur Erkennung und Verfolgung unbemannter Luftfahrzeuge (UAS) – z. B. per Radar, Funkpeilung/RF-Analyse, Optik/IR, Akustik oder Multisensor-Fusion – mit dem Ziel, Lagebild und Identifikation (wenn möglich) zu erzeugen.

Verfahren, um innerhalb kontrollierten Luftraums dynamisch Bereiche für U-Space/ATC so zu konfigurieren, dass UAS und bemannter Verkehr sicher segregiert/koordiniert bleiben.

EU-Agentur für Flugsicherheit, die u. a. Regelwerke, AMC/GM, Guidance und Konzepte für UAS/U-space unterstützt und koordiniert.

Konsolidierte Darstellung der U-Space-Verordnung (EU) 2021/664 und zugehöriger Materialien, als Referenz für Anforderungen an U-Space-Lufträume, USSP/CISP und Services.

Konsolidierte „Easy Access“-Fassung der einschlägigen EU-Regeln (u. a. 2019/947, 2019/945) inkl. AMC/GM, die als praktische Referenz für Betreiber und Behörden dient.

Sammelbegriff für Technologien, die ein Luftfahrzeug elektronisch „sichtbar“ machen (z. B. ADS‑B, FLARM, Remote ID). In SORA wird erhöhte Detektierbarkeit als empfehlenswerte Risikominderung genannt.

Zusätzlicher Kompetenznachweis für bestimmte Operationen in Open A2 (z. B. näher an unbeteiligten Personen). Er baut auf A1/A3 auf und umfasst typischerweise zusätzliche Theorie und praktische Selbsterklärung.

EU-weit anerkannter Nachweis grundlegender Fernpilot-Kompetenzen für die Open-Kategorie. In Deutschland wird das Online-Training/der Test u. a. über das LBA bereitgestellt.

Betrieb mit erweiterter Sichtlinie, bei dem z. B. Beobachter die direkte Sicht auf das UAS sicherstellen und Informationen an den Fernpiloten weitergeben. EVLOS wird je nach nationaler Umsetzung unterschiedlich konkret geregelt.

Begriffe für Ausfallkonzepte: Fail-Safe zielt auf einen sicheren Zustand bei Fehlern (z. B. kontrollierte Landung), Fail-Operational auf Weiterbetrieb trotz Fehlers mit ausreichender Sicherheit. Die konkrete Anforderung hängt vom Betriebsrisiko ab.

Person, die den UAS-Flug steuert bzw. die unmittelbare Verantwortung für die sichere Durchführung der Operation trägt – inklusive Einhaltung der Betriebsgrenzen, Luftraumregeln und Verfahren.

FLARM ist ein Kurzstrecken‑Kollisionswarn‑ und Traffic‑Awareness‑System (v. a. Segelflug/GA), das eigene Position und Höhe (GNSS + barometrisch) ermittelt, per Funk aussendet und Konflikte mit anderen FLARM‑Teilnehmern anhand einer Bewegungsprognose erkennt und warnt.

System/Funktion, die den Flug gezielt beendet, um Risiken zu begrenzen (z. B. Abschalten von Antrieb, definierte Termination-Logik). Einsatz und Zulässigkeit sind stark abhängig von Betriebskonzept und Risikoanalyse.

In SORA der Raum, in dem sich das UAS während normaler Operationen planmäßig bewegen darf. Er wird in der ConOps definiert und ist Bestandteil des Operationsvolumens.

Europäisches GNSS, betrieben unter EU-Programm. Für UAS kann Galileo – wie andere GNSS – Positions- und Timing-Daten bereitstellen, u. a. für Navigation und Tracking.

Funktion, die den Fernpiloten/Operator über Luftraumbeschränkungen bzw. UAS-Geozonen informiert und typischerweise warnt, bevor die Drohne in ein beschränktes Gebiet einfliegt.

U-Space-Dienst, der UAS-Betreibern aktuelle Informationen zu Luftraumbeschränkungen und UAS-Geozonen liefert, die als Teil der Common Information Services veröffentlicht werden.

Technische Begrenzung, die das Einfliegen in definierte Lufträume/Geo-Zonen automatisch verhindert oder einschränkt (z. B. durch Software-Limits). Geofencing ist eine mögliche Umsetzung von Geo-Awareness.

Sammelbegriff für satellitengestützte Navigationssysteme (z. B. GPS, Galileo), die Positions-/Zeitdaten liefern. GNSS ist Basis vieler UAS-Navigations- und Überwachungsfunktionen.

SORA-Kennzahl für das Bodenrisiko – also das Risiko, dass eine Person am Boden bei Kontrollverlust vom UAS getroffen wird. Ausgangspunkt ist die „intrinsische“ GRC, die durch Minderungsmaßnahmen zu einer „finalen“ GRC reduziert werden kann.

Zusätzlicher Bereich um das Operationsvolumen, der bei der Bodenrisikobetrachtung (GRC) berücksichtigt wird. Er soll u. a. Abdrift, Fehler und unwahrscheinliche Einzelereignisse abdecken (z. B. 1:1-Regel: Puffer mindestens so groß wie Flughöhe).

Begriffe aus der Bildverarbeitung/Inspektion: Hellbild (Hellfeld/Brightfield) bedeutet, dass direkt reflektiertes Licht in die Kamera gelangt (Flächen wirken hell, Oberflächenstruktur eher „glatt“). Dunkelbild (Dunkelfeld/Darkfield) nutzt flache Beleuchtung/Geometrie, sodass nur gestreutes Licht (z. B. an Kanten, Partikeln, Defekten) in die Kamera kommt – der Hintergrund bleibt dunkel,...

Standard-Betriebsgrenze in der Open-Kategorie: maximale Flughöhe typischerweise bis 120 m über dem nächstgelegenen Punkt der Erdoberfläche, soweit keine Ausnahmen/Geozonenregelungen greifen.

„HX“ kennzeichnet Lufträume, die zeitweise wirksam sind (nicht ständig aktiv). Vor Einflug soll der Status z. B. über FIS/INFO/TWR/ATIS abgefragt werden; ohne Statusabfrage ist der Luftraum als aktiv zu behandeln, zudem ist Hörbereitschaft erforderlich.

Fähigkeit, dass U-Space-Akteure (USSP, CISP, Behörden, ANSP, Betreiber) Daten über standardisierte, offene Protokolle austauschen können, um sichere und skalierbare UAS-Operationen zu ermöglichen.

Bereitstellung eines Produkts zum erstmaligen Vertrieb/Verwendung auf dem EU-Markt. Für UAS relevant, weil Klassenkennzeichnung und Konformitätspflichten an das Inverkehrbringen geknüpft sind.

Absichtliches oder unabsichtliches Stören von Funksignalen (z. B. GNSS oder C2-Link), was Positions-/Steuerverlust verursachen kann. In Risikoanalysen ist die Robustheit gegen Störungen relevant.

Kennzeichnung C0–C6 am UAS, die bestätigt, dass das Produkt definierte EU-Anforderungen an Design/Herstellung erfüllt und in bestimmten Betriebsszenarien genutzt werden darf.

Vordefinierte Verfahren, um Abweichungen oder Störungen zu beherrschen (z. B. Return-to-Home, manuelles Übernehmen, Landung an definiertem Ort). In SORA sind sie Bestandteil der Sicherheitsargumentation.

In SORA der zusätzliche Raum, der benötigt wird, um das UAS bei einer Störung/Abweichung durch Kontingenzverfahren (z. B. Return-to-Home, Landung an definiertem Ort) noch sicher zu halten.

Abkürzung für Kritische Infrastrukturen: Organisationen/Einrichtungen, deren Ausfall oder Beeinträchtigung erhebliche Versorgungsengpässe, Sicherheitsprobleme oder andere gravierende Folgen für Staat und Gesellschaft verursachen kann.

Begriff für Infrastrukturen und Dienste mit essenzieller Bedeutung (z. B. Energie, Wasser, Gesundheit, IT/TK, Transport/Verkehr). In Deutschland wird die Einstufung u. a. über gesetzliche Regelungen und Schwellenwerte konkretisiert (Sektoren/Anlagen, die eine „kritische Dienstleistung“ für die Allgemeinheit erbringen).

Messung und Bewertung der von Drohnen verursachten Geräusche (Schall) – typischerweise als Schallemission des UAS (an der Quelle) und/oder Schallimmission am Immissionsort (z. B. Wohnbebauung). Je nach Ziel (Zertifizierung, Genehmigung, Akzeptanzstudie, Vergleich von Betriebsprofilen) werden Messaufbau, Kennwerte und Auswertung festgelegt; im europäischen Kontext kann die Einordnung auch im...

Situation, in der die C2-Verbindung zwischen Fernpilot/Bodenstation und UAS ausfällt oder unzuverlässig wird. UAS müssen dafür vorher definierte Lost-Link-Verfahren/Verhalten haben (z. B. Rückkehr, Landung, Flight Termination).

Optionales Betreiberzertifikat in der Specific Category. Ein LUC kann – je nach erteilten Privilegien – erlauben, bestimmte Operationen eigenverantwortlich zu genehmigen (z. B. ohne jedes Mal eine behördliche Betriebsgenehmigung zu benötigen).

Bewertung, die ein Mitgliedstaat bei der Ausweisung eines U-Space-Luftraums durchführen muss, um geeignete Anforderungen, Einschränkungen und Dienstpflichten festzulegen.

Bezeichnet eine Ansammlung, in der die Dichte so hoch ist, dass Einzelne sich im Gefahrenfall nicht rasch entfernen können. Überflüge sind in der Open-Kategorie untersagt.

SSR‑Transpondermodus, der bei Abfragen nur einen vierstelligen Identifikationscode (Squawk/SSR‑Code) übermittelt.

SSR‑Transpondermodus, der zusätzlich zum Identifikationscode die barometrische Druckhöhe (pressure altitude) meldet (typisch in 100‑ft‑Schritten).

Mode N ist ein Konzept für ein bodengebundenes Positions-/Navigationssystem (A‑PNT), das GNSS ergänzen oder im Störfall teilweise ersetzen kann und dabei robuster gegen Spoofing/Jamming sein soll. In europäischen CNS‑Roadmaps wird Mode N als „next‑generation“ bodenbasiertes Positionssystem beschrieben.

SSR Mode S (Mode Select) erlaubt die selektive Abfrage eines Luftfahrzeugs anhand einer eindeutigen 24‑Bit‑ICAO‑Adresse und unterstützt darüber hinaus Datenübertragung (z. B. Aircraft Identification). ADS‑B auf 1090 MHz wird typischerweise als „Mode S Extended Squitter“ ausgesendet.

Höchste vom Hersteller definierte Startmasse eines UAS inklusive Nutzlast. MTOM ist u. a. für Klassifizierung, Betriebsgrenzen und Risikobetrachtungen relevant.

Nationale Behörde, die u. a. UAS-Betrieb genehmigt/überwacht (Specific/Certified), Betreiber registriert und Kompetenznachweise ausstellt (je nach Land unterschiedlich verteilt).

Ein NDB (Non‑Directional Beacon) ist ein Rundfunksender im LF/MF‑Bereich, der ein in alle Richtungen gleich starkes Signal abstrahlt; mit ADF‑Empfangsanlagen an Bord kann daraus die Richtung (Peilung) zum NDB bestimmt werden.

U-Space-Dienst, der u. a. die Identität von UAS-Betreibern sowie Position und Flugvektor von UAS (auch in Kontingenzsituationen) bereitstellt bzw. verteilt, um Lagebild und Koordination zu unterstützen.

Amtliche Mitteilung über Einrichtung, Zustand oder Änderung von luftfahrtbezogenen Einrichtungen, Diensten, Verfahren oder Gefahren, deren zeitnahe Kenntnis für den Flugbetrieb wesentlich ist.

Verfahren für Situationen, die nicht mehr durch Kontingenzmaßnahmen beherrschbar sind oder unmittelbare schwere Gefahr bedeuten (z. B. „land as soon as possible“, Flight Termination).

Zusätzliche Last am UAS (z. B. Kamera, Sensorik, Liefergut), die die Masse, Aerodynamik und Energiewerte beeinflusst und damit Sicherheits- und Genehmigungsanforderungen mitbestimmen kann.

EU-Betriebskategorie für UAS-Operationen mit geringem Risiko. Sie ist grundsätzlich ohne vorherige Betriebsgenehmigung möglich, sofern u. a. die Betriebsgrenzen (z. B. Sichtflug, Höhenlimit, Abstände) und Klassenvorgaben eingehalten werden.

In SORA der Bereich, der für den sicheren Betrieb technisch „enthalten“ werden muss. Er besteht aus Fluggeographie (Flight Geography) plus Kontingenzvolumen (Contingency Volume).

Konkretes Sicherheitsziel in SORA (z. B. zu Technik, Betrieb, Mensch, Organisation), das je nach SAIL mit definierter Integritäts- und Assurance-Stufe erfüllt und nachgewiesen werden muss.

Vordefinierte Risikoanalyse (AMC zu Art. 11 der VO 2019/947) für bestimmte Operationstypen. Der Betreiber kann eine Genehmigung auf Basis der PDRA beantragen, ohne eine vollständige individuelle SORA von Grund auf zu erstellen – sofern alle Rahmenbedingungen passen.

Für SORA/AMC wird „populated area“ im Kontext als „congested area“ verstanden: ein Gebiet in einer Stadt/Ortschaft/Siedlung, das wesentlich für Wohn-, Gewerbe- oder Freizeitnutzung verwendet wird.

UAS, das von einer Person für den Eigengebrauch hergestellt wurde und nicht „in Verkehr gebracht“ wird. Für solche UAS gelten in der EU andere/teilweise strengere Betriebsbedingungen (z. B. häufig Open A3 bzw. Specific über Risikoansatz).

Nachrüstmodul, das die EU-Anforderungen an die direkte Fernidentifikation erfüllen soll (u. a. Seriennummer, Broadcast der relevanten Daten per offen dokumentiertem Protokoll).

Luftraum, der für bestimmte Zwecke reserviert wird und dadurch die Nutzung durch anderen Verkehr einschränkt. In SORA/PDRA kann reservierter/segregierter Luftraum Teil der Luft-Risikominderung sein.

Die nach Anwendung strategischer Minderungsmaßnahmen verbleibende Air Risk Class (ARC). Sie bestimmt zusammen mit der finalen GRC die resultierende SAIL.

Eine RMZ (Radio Mandatory Zone) ist ein Luftraum festgelegter Ausdehnung, in dem geeignete Funkanlage mitzuführen und eine kontinuierliche Hörbereitschaft bzw. erforderlichenfalls Zwei‑Wege‑Sprechfunkverbindung auf der vorgegebenen Frequenz sicherzustellen ist (nach nationalen Vorgaben).

ICAO-Begriff für UAS, bei denen ein Remote Pilot das Luftfahrzeug aktiv über eine Fernsteuerung führt (nicht vollständig autonom). In vielen Kontexten wird RPAS als Untermenge von UAS verstanden.

Im SORA-Kontext: Bereich außerhalb einer „populated area“ und außerhalb der Aerodrome Traffic Zone (ATZ) eines Flugplatzes.

SORA-Ergebnisstufe (I–VI), die aus finaler GRC und residualer ARC bestimmt wird. Sie legt fest, wie robust Nachweise/OSOs (Operational Safety Objectives) umgesetzt und belegt werden müssen.

Schutz vor vorsätzlichen Handlungen (z. B. unbefugter Zugriff, Jamming, Spoofing). Security kann Safety beeinflussen und ist daher in U-Space/SORA-Umfeld mit zu berücksichtigen.

Prinzip der Kollisionsvermeidung durch aktives visuelles Suchen nach konfliktreichem Verkehr, sofern Sichtflugbedingungen bestehen. Bei UAS wird dies je nach Betrieb durch Fernpilot/Observer und/oder technische Mittel ergänzt.

Luftraum, in dem UAS-Operationen räumlich/zeitlich von anderem (insb. bemanntem) Verkehr getrennt werden. Das kann die Luftkollisionsrisiken stark reduzieren (z. B. ARC-a).

Managementsysteme zur Identifikation, Bewertung und Minimierung von Sicherheitsrisiken (und Security-Vulnerabilities mit Safety-Impact). Für USSP und (single) CISP sind solche Systeme im U-Space-Rahmen vorgesehen.

Forschungs-/Förderprojekt („Skalierbare Drohnen-Kommunikationssysteme für U-Space-Gebiete“) mit dem Ziel, robuste 4G/5G-basierte Kommunikationsanforderungen für Drohnenbetrieb zu definieren und in U-Space-Reallaboren praktisch zu erproben (inkl. Vergleich mit kommerziellen Systemen und Einbindung eines USSP).

Risikobewertungsmethodik für Operationen in der Specific Category. Sie strukturiert die Bewertung von Boden- und Luftrisiko und leitet daraus erforderliche Minderungsmaßnahmen und Sicherheitsziele ab.

SORA 2.5 (Specific Operations Risk Assessment) ist die von JARUS entwickelte, risikobasierte Methodik zur Bewertung und Ableitung von Sicherheitsanforderungen für UAS‑Operationen in der „specific“ category. EASA hat SORA 2.5 in AMC/GM zu VO (EU) 2019/947 integriert (ED Decision 2025/018/R).

Maßnahmen, die die Wahrscheinlichkeit einer Begegnung mit bemanntem Verkehr reduzieren (z. B. Betrieb in Zeiten/Orten mit geringer Verkehrsdichte, temporär segregierter Luftraum). Sie können die ARC reduzieren.

Maßnahmen, die im Encounter-Fall eine sichere Separation unterstützen (z. B. DAA-Systeme, kooperative elektronische Systeme oder Verfahren). Sie sind an TMPR/Robustness gekoppelt.

EU-Betriebskategorie für Operationen mit höherem Risiko als „Open“. Sie erfordert typischerweise eine Betriebsgenehmigung, eine Erklärung (z. B. bei STS) oder ein LUC – basierend auf einer Risikoanalyse (z. B. SORA/PDRA).

Täuschung von Navigations-/Positionssignalen (z. B. GNSS), sodass das System falsche Positionsdaten verarbeitet. Relevante Security-/Safety-Gefahr v. a. bei BVLOS/hoher Automatisierung.

Vordefiniertes, EU-weit beschriebenes Betriebsszenario in der Specific Category. Wenn ein Betreiber alle Bedingungen erfüllt, kann er eine Erklärung (Declaration) abgeben statt eine individuelle Betriebsgenehmigung zu beantragen.

Europäisches Standard-Szenario für VLOS-Operationen über einem kontrollierten Bodenbereich, der auch in einem besiedelten Gebiet liegen kann. Erfordert typischerweise ein UAS mit C5-Klassenkennzeichnung.

Europäisches Standard-Szenario für BVLOS-Operationen über einem kontrollierten Bodenbereich in einem dünn besiedelten Gebiet; mit/ohne Airspace Observer gelten unterschiedliche Reichweitenbedingungen. Erfordert typischerweise ein UAS mit C6-Klassenkennzeichnung.

UAS, das physisch über eine Leine/Kabel mit dem Boden verbunden ist. Je nach Bauart können dadurch bestimmte Risiken reduziert werden (z. B. Begrenzung des Operationsbereichs); Anforderungen ergeben sich aus Einsatzkonzept und Regelwerk.

Leistungsanforderung an taktische Minderungsmaßnahmen gegen Luftkollisionsrisiken (z. B. Detect-and-Avoid, kooperative Systeme, Verfahren). Die TMPR hängt von der residualen ARC ab.

Eine TMZ (Transponder Mandatory Zone) ist ein Luftraum festgelegter Ausdehnung, in dem das Mitführen und Betreiben von SSR‑Transpondern (Mode A/C oder Mode S) vorgeschrieben ist, sofern keine alternativen Vorgaben gelten.

U-Space-Dienst, der UAS-Betreiber über anderen Luftverkehr in der Nähe ihres UAS warnt bzw. informiert, um Konflikte zu vermeiden.

Ein Transponder ist ein Bordfunkgerät, das auf SSR‑Abfragen von Bodenradar oder anderen Systemen automatisch antwortet und – je nach Modus – Identitätscode, Höhe und weitere Daten übermittelt, um Luftfahrzeuge zu identifizieren und zu überwachen.

Der Transponder‑Code (SSR‑Code/Squawk) ist ein vierstelliger oktaler Code, der im Transponder eingestellt wird und zur Identifikation/Handhabung durch ATC dient. Standard‑Notfallcodes sind 7700 (Emergency), 7600 (Comms Failure) und 7500 (Unlawful Interference).

EU-Konzept und Regulierungsrahmen für digital unterstützte, skalierbare Integration vieler UAS-Operationen in bestimmten Lufträumen („U-space airspace“) durch definierte Dienste und Interoperabilität.

Von einem EU-Mitgliedstaat ausgewiesener Luftraum in bestimmten UAS-Geozonen, dessen Nutzung an die Verwendung definierter U-Space-Dienste gebunden ist. Die Ausweisung muss u. a. durch eine Luftraum-Risikoanalyse gestützt sein.

Ein realer Erprobungsraum („Living Lab“) für U-Space, in dem U-Space-Dienste, Prozesse und die Interaktion zwischen Drohnenverkehrsmanagement (U-Space/USSP) und klassischer Flugsicherung unter praxisnahen Bedingungen getestet und validiert werden (z. B. in Hafen-/Industriegebieten oder via Virtualisierung).

Ein U‑Space service ist ein Dienst, der in einem ausgewiesenen U‑Space airspace zur Unterstützung sicherer und effizienter UAS‑Operationen bereitgestellt wird. Die EU‑Verordnung nennt als verpflichtende U‑Space‑Dienste u. a. Network Identification, Geo‑Awareness, Traffic Information und UAS Flight Authorisation, die von zertifizierten U‑Space Service Providern (USSP) angeboten werden.

Service-Level aus der SESAR-U-Space-Entwicklung: U1 (Foundation: e-Registration/e-Identification/Geofencing), U2 (Initial: Flugplanung/-freigabe, Tracking, ATC-Interface), U3 (Advanced: Konfliktunterstützung/mehr Automation), U4 (Full: hochautomatisierter Betrieb in sehr dichten Umgebungen).

EU-Fachbegriff für das unbemannte Luftfahrzeug (ohne Passagier an Bord), das ferngesteuert oder automatisiert betrieben werden kann. In EU-Texten wird häufig „UA“/„unmanned aircraft“ für die Plattform verwendet.

Bezeichnet das Gesamtsystem aus unbemanntem Luftfahrzeug (UA), Steuer-/Kontrollsegment (z. B. Bodenstation) und den für den Betrieb notwendigen Komponenten (z. B. Datenlink). In der EU-Regulierung ist „UAS“ der zentrale Sammelbegriff für Drohnenbetrieb.

U-Space-Dienst, der UAS-Fluggenehmigungen im U-space koordiniert und sicherstellt, dass genehmigte UAS-Operationen innerhalb des betrachteten U-space-Teils nicht in Raum und Zeit miteinander kollidieren.

Natürliche oder juristische Person, die einen UAS-Betrieb durchführt oder durchführen lässt und für die Organisation der Operation verantwortlich ist (z. B. Verfahren, Personal, Instandhaltung).

Von einem Staat festgelegtes Gebiet mit besonderen Regeln für UAS (z. B. Verbote, Höhenlimits, technische Anforderungen oder Genehmigungspflichten) zum Schutz von Sicherheit, Security, Privatsphäre oder Umwelt.

Das unbemannte Luftfahrzeug selbst – also der fliegende Teil des UAS. Umgangssprachlich wird UAV oft synonym zu „Drohne“ genutzt, technisch ist es nur die Plattform ohne Boden-/Kontrollsegment.

Open-Subkategorie für sehr risikoarme Flüge „nah an Menschen“. Überflug unbeteiligter Personen kann je nach UAS-Klasse zulässig sein, Überflug von Menschenansammlungen ist verboten.

Open-Subkategorie für Flüge „nah an Menschen“ mit strengeren Anforderungen an UAS und Qualifikation. Typisch sind definierte Mindestabstände zu unbeteiligten Personen und zusätzliche Fernpilot-Kompetenzen.

Open-Subkategorie für Flüge „fern von Menschen“. Betrieb ist nur in Bereichen zulässig, in denen keine unbeteiligten Personen gefährdet werden und i. d. R. mit großem Abstand zu bebauten/öffentlichen Bereichen.

Zertifizierter Anbieter, der U-Space-Dienste für UAS-Betreiber bereitstellt (mindestens die verpflichtenden Services) und dafür Anforderungen an Managementsysteme, Datenqualität, Interoperabilität etc. erfüllt.

ICAO-Konzept für die (nahezu) Echtzeit-Organisation, Koordination und das Management vieler UAS-Operationen – insbesondere im niedrigen Luftraum und auch für BVLOS – durch digitale Services und Zusammenarbeit von Behörden/ANSP/Industrie.

Betrieb, bei dem der Fernpilot (oder ein Observer gemäß Regeln) das UAS während des gesamten Fluges direkt mit eigenen Augen sehen kann, um Fluglage und Umgebung zu überwachen und Kollisionen zu vermeiden.

VOR (VHF Omnidirectional Radio Range) ist ein VHF‑Funknavigationssystem, das eine Peilinformation liefert: Aus dem VOR‑Signal kann das Luftfahrzeug die magnetische Peilung (Radial) zur/von der Bodenstation bestimmen.

Optionaler U-Space-Dienst, der UAS-Betreiber in Planung und Durchführung mit Wetterinformationen unterstützt und damit auch die Qualität anderer U-Space-Dienste verbessern kann.

EU-Betriebskategorie für Hochrisiko-Operationen. Grundsätzlich sind Zertifizierung von UAS, Betreiber und (je nach Fall) Lizenzierung von Fernpiloten vorgesehen.